O frete da China para o Brasil em setembro de 2026 voltou a preocupar empresas que dependem da importação para manter estoques, abastecer linhas de produção ou ampliar sua oferta de produtos no mercado brasileiro.
Depois de um período de maior estabilidade, as tarifas marítimas voltaram a subir. Logo no início de setembro, cotações para contêineres de 40 pés na rota Shanghai–Santos já apareciam próximas ou acima da faixa de US$ 10 mil, dependendo do armador, do serviço contratado e dos custos incluídos na tarifa.
Entretanto, essa alta não surgiu por um único motivo. Pelo contrário, diversos fatores passaram a atuar ao mesmo tempo. Entre eles, destacam-se a restrição de capacidade, os problemas operacionais nos portos chineses, a maior demanda, as sobretaxas aplicadas pelos armadores e a antecipação de embarques antes do feriado chinês.
Por isso, empresas brasileiras que pretendem importar nos próximos meses precisam analisar muito mais do que apenas o preço do produto na China. Agora, o planejamento logístico e o controle do custo total da operação ganharam ainda mais importância.
O frete da China para o Brasil realmente aumentou em setembro?
Sim.
O mercado entre o Extremo Oriente e a Costa Leste da América do Sul começou setembro com tarifas mais firmes e menor disponibilidade de espaço nos navios.
Em algumas cotações observadas nos primeiros dias do mês, um contêiner 40′ High Cube de Shanghai para Santos aparecia próximo de US$ 9.950 a US$ 11.123.
No entanto, esses valores servem apenas como referência. Afinal, o custo final pode mudar rapidamente conforme o armador, o porto de origem, o destino, a disponibilidade de equipamentos, a validade da tarifa e as taxas adicionais incluídas na negociação.
Além disso, a Maersk aumentou sua Peak Season Surcharge (PSS) para cargas originadas na China e em outros países asiáticos com destino ao Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai.
Desde 20 de agosto de 2026, a companhia passou a aplicar uma sobretaxa de US$ 1.000 para contêineres de 20 pés e US$ 2.000 para equipamentos de 40 pés.
Portanto, a alta observada em setembro não começou de forma repentina. Na verdade, o mercado já mostrava sinais de pressão durante agosto.
1. Problemas nos portos chineses reduziram a capacidade disponível
Primeiramente, um dos principais fatores por trás da atual alta do frete surgiu na própria China.
Durante agosto, eventos climáticos severos e tufões atingiram importantes regiões portuárias do país. Como resultado, terminais como Shanghai e Ningbo enfrentaram congestionamentos, atrasos de navios e dificuldades na movimentação de cargas e equipamentos.
Consequentemente, os atrasos se acumularam e afetaram as programações seguintes.
Além disso, algumas companhias marítimas precisaram alterar escalas, reorganizar navios e lidar com maior risco de rollover, situação em que a carga não embarca no navio inicialmente previsto e precisa aguardar a próxima saída disponível.
Segundo informações do mercado logístico, aproximadamente 500 mil TEUs de capacidade deixaram temporariamente de circular nos três principais portos chineses durante o período mais crítico das interrupções.
Ao mesmo tempo, alguns armadores omitiram escalas para reorganizar suas operações.
Como resultado, os serviços entre Ásia e América Latina ficaram entre os corredores afetados.
Assim, quando os armadores oferecem menos espaço enquanto a demanda permanece elevada, o mercado reage rapidamente. As tarifas sobem e os importadores passam a disputar capacidade disponível.
2. Os armadores estão administrando a oferta de espaço
Além dos problemas portuários, outro fator influencia diretamente o preço do frete: a estratégia dos armadores.
O mercado de transporte marítimo não depende apenas da quantidade total de navios disponíveis no mundo.
Na prática, as companhias podem reorganizar rotas, cancelar viagens, omitir determinados portos, retirar navios de alguns serviços ou aumentar a capacidade de outras rotas conforme as condições comerciais.
Por isso, mesmo quando existe capacidade disponível globalmente, uma rota específica pode sofrer escassez de espaço.
No mercado Ásia–América Latina, análises do início de setembro mostraram justamente essa combinação: tarifas mais firmes e maior pressão sobre a capacidade, principalmente nos serviços destinados à Costa Leste da América do Sul.
Esse cenário também explica uma situação que pode parecer contraditória.
O índice global de contêineres da Drewry permaneceu praticamente estável em US$4.465 por contêiner de 40 pés em 3 de setembro.
Entretanto, isso não significa que todas as rotas do mundo apresentem estabilidade.
Cada corredor comercial reage de maneira diferente à oferta, à demanda, às condições portuárias e às decisões dos armadores.
Portanto, o frete global pode permanecer relativamente estável enquanto o frete entre China e Brasil aumenta de forma significativa.
3. As sobretaxas de alta temporada também aumentam o custo
Além da tarifa marítima básica, o importador precisa observar as sobretaxas cobradas pelas companhias marítimas.
Entre elas, está a chamada Peak Season Surcharge, conhecida como PSS.
Normalmente, os armadores aplicam essa cobrança quando identificam maior pressão sobre espaço, equipamentos ou capacidade disponível.
Como mencionado anteriormente, a Maersk anunciou uma PSS de até US$ 2.000 para contêineres de 40 pés no corredor entre o Extremo Oriente e a Costa Leste da América do Sul.
Além disso, outras grandes companhias também anunciaram ou mantiveram sobretaxas para embarques da Ásia destinados à região.
Consequentemente, o importador que analisa somente o valor básico do ocean freight pode calcular a operação de forma incompleta.
Por isso, antes de fechar o embarque, a empresa precisa avaliar todas as taxas que compõem o custo logístico internacional.
Caso contrário, a diferença entre a cotação inicial e o valor final pode reduzir significativamente a margem prevista de importação.
4. O Brasil continua importando volumes relevantes da China
Enquanto a oferta de espaço sofre pressão, a demanda brasileira também permanece forte.
Dados oficiais mostram que as importações brasileiras originadas na China alcançaram aproximadamente US$44,96 bilhões entre janeiro e julho de 2026, crescimento de cerca de 8% em comparação com o mesmo período de 2025.
Somente em julho, o Brasil importou aproximadamente US$6,42 bilhões em produtos chineses.
Além disso, a China respondeu por quase 24% das importações brasileiras naquele mês.
Esses números mostram como o mercado brasileiro continua fortemente conectado à produção chinesa.
Assim, empresas brasileiras seguem demandando máquinas, equipamentos, componentes, eletrônicos, produtos de consumo, matérias-primas e diversos outros itens fabricados na China.
Portanto, embora os problemas de capacidade exerçam grande influência sobre a atual alta do frete, a demanda brasileira também contribui para manter os navios ocupados.
5. Santos mantém forte movimentação de contêineres
Essa demanda também aparece claramente na movimentação dos portos brasileiros.
Segundo dados divulgados pela ABTRA, o Porto de Santos descarregou 76.444 contêineres de importação em julho de 2026, aproximadamente 22% acima do volume registrado em julho de 2025.
Além disso, quando analisamos o volume em TEUs, o crescimento chegou a aproximadamente 24%.
Dessa forma, Santos registrou um dos melhores resultados para o mês de julho dentro da série analisada.
Entretanto, é importante fazer uma diferenciação.
O aumento da movimentação não significa que Santos esteja provocando diretamente a atual escalada do frete marítimo.
Pelo contrário, indicadores recentes mostraram níveis relativamente controlados de congestionamento no porto brasileiro no final de agosto.
Por isso, neste momento, a pressão sobre os preços parece vir principalmente das condições na Ásia, da disponibilidade de capacidade marítima e das estratégias comerciais dos armadores.
6. A Golden Week chinesa aumenta a disputa por espaço
Além dos fatores operacionais, setembro possui um componente sazonal muito importante.
No início de outubro, a China celebra a chamada Golden Week.
Durante esse período, muitas fábricas, escritórios, transportadoras e empresas reduzem ou interrompem suas atividades.
Consequentemente, compradores e fornecedores costumam antecipar a produção e os embarques para evitar que as mercadorias permaneçam paradas durante o feriado.
Por isso, setembro normalmente registra uma corrida maior por espaço nos navios.
Em 2026, porém, esse movimento acontece justamente enquanto alguns dos principais portos chineses ainda enfrentam reflexos dos atrasos e interrupções ocorridos durante agosto.
Assim, empresas que precisam embarcar antes do feriado disputam capacidade em um mercado que já apresenta menor disponibilidade.
Como consequência, os armadores conseguem sustentar tarifas mais elevadas e aplicar sobretaxas de alta temporada.
Portanto, a combinação entre Golden Week, atrasos acumulados e restrição de espaço pode manter o frete China–Brasil pressionado durante boa parte de setembro.
Há possibilidade de o frete voltar a cair?
Sim, existe essa possibilidade.
Entretanto, o mercado ainda apresenta muitas variáveis.
Um fator que pode ajudar a equilibrar a oferta é a entrada de nova capacidade marítima na rota.
A Hapag-Lloyd e a ZIM anunciaram um novo serviço semanal ligando diretamente importantes portos asiáticos ao Brasil.
O novo AS3 – Asia–South America East Coast Service tem início previsto para meados de setembro.
A rotação inclui:
Shanghai → Ningbo → Xiamen → Hong Kong → Yantian → Rio Grande → Paranaguá → Itajaí → Santos → Rio de Janeiro.
A primeira saída de Shanghai está programada para 14 de setembro de 2026.
Na prática, a entrada de novos serviços pode ampliar as opções disponíveis para os importadores brasileiros.
Além disso, uma oferta maior de espaço tende, no médio prazo, a aumentar a concorrência entre os armadores.
Consequentemente, o mercado pode encontrar um novo equilíbrio entre oferta e demanda.
Entretanto, isso não significa que as tarifas cairão imediatamente.
A demanda antes da Golden Week, os atrasos acumulados na China, a disponibilidade de equipamentos e as estratégias comerciais dos armadores ainda podem manter os preços elevados no curto prazo.
O que o importador brasileiro deve fazer agora?
Diante de um frete marítimo China–Brasil mais caro e volátil, o importador precisa abandonar decisões baseadas apenas no menor preço disponível.
Primeiramente, a empresa deve solicitar cotações com antecedência.
Além disso, precisa comparar não somente o valor do frete, mas também fatores como:
- armador;
- transit time;
- disponibilidade de espaço;
- disponibilidade de equipamentos;
- free time;
- porto de embarque;
- porto de destino;
- validade da tarifa;
- escalas;
- possibilidade de rollover;
- sobretaxas adicionais.
Dessa forma, o importador consegue avaliar a operação de forma mais completa.
Além disso, empresas com cargas menores podem analisar se o LCL representa uma alternativa mais interessante do que o fechamento de um contêiner completo.
Dependendo do volume, do peso e da natureza da mercadoria, essa estratégia pode reduzir o impacto de uma tarifa FCL elevada.
Ao mesmo tempo, o importador precisa calcular corretamente o landed cost, ou seja, o custo total da mercadoria até sua disponibilidade no destino final.
Para isso, a empresa deve considerar não apenas o valor pago ao fornecedor, mas também frete internacional, armazenagem, taxas portuárias, tributos, despesas locais, seguro, transporte interno e eventuais sobretaxas.
Assim, a empresa evita descobrir apenas depois do embarque que sua margem ficou muito menor do que o previsto.
Planejamento de estoque também precisa entrar na conta
Além do custo logístico, outro ponto merece atenção: o estoque.
Quando as tarifas aumentam, muitos empresários decidem adiar o embarque na expectativa de encontrar um frete mais barato algumas semanas depois.
Em determinados casos, essa decisão pode funcionar.
Entretanto, em outros, esperar demais pode gerar um prejuízo ainda maior.
Se a empresa depende daquele produto para continuar vendendo, uma redução de algumas centenas de dólares no frete pode não compensar semanas de estoque zerado.
Por isso, o empresário precisa analisar simultaneamente frete, giro de estoque, prazo de produção, transit time e velocidade de venda.
Dessa forma, a empresa toma decisões com base no custo total do negócio, e não somente no valor de um contêiner.
Frete internacional deixou de ser apenas um custo logístico
O cenário de setembro de 2026 reforça uma transformação importante na gestão das importações.
Hoje, empresas não podem analisar o frete internacional apenas depois que o fornecedor termina a produção.
Pelo contrário, o planejamento logístico precisa começar antes mesmo do fechamento da compra.
Afinal, uma mudança de alguns milhares de dólares no valor de um contêiner pode alterar completamente a margem do produto.
Além disso, essa variação pode mudar o preço de venda, o prazo de retorno do investimento e até a viabilidade comercial da importação.
Por isso, empresas que importam de forma recorrente precisam acompanhar constantemente:
- preços dos fornecedores;
- capacidade marítima;
- tarifas de frete;
- sazonalidade;
- congestionamentos portuários;
- transit times;
- disponibilidade de equipamentos;
- comportamento dos armadores;
- demanda internacional;
- movimentações geopolíticas.
Quanto mais cedo a empresa identifica uma mudança no mercado, maior sua capacidade de ajustar a operação.
Planejamento faz diferença quando o frete sobe
Em resumo, setembro de 2026 mostra novamente como o comércio exterior pode mudar rapidamente.
Primeiramente, eventos climáticos afetaram importantes portos chineses e reduziram temporariamente a capacidade operacional.
Em seguida, os armadores reorganizaram serviços e elevaram sobretaxas.
Ao mesmo tempo, a demanda brasileira permaneceu relevante.
Além disso, a proximidade da Golden Week aumentou a procura por espaço antes do feriado chinês.
Consequentemente, o frete da China para o Brasil voltou a subir.
Entretanto, isso não significa que toda importação se tornou inviável.
Na verdade, o atual cenário reforça outra realidade: importar sem planejamento ficou ainda mais arriscado.
Empresas que analisam custos, negociam com antecedência, acompanham o mercado e trabalham com diferentes alternativas logísticas conseguem reagir melhor às oscilações.
Por outro lado, quem deixa o frete para a última etapa da operação pode enfrentar custos inesperados, atrasos e perda de margem.
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A MVM Assessoria acompanha as diferentes etapas da operação de importação e ajuda empresas a avaliar custos, prazos, riscos e alternativas logísticas antes de tomar decisões.
Além disso, acompanhar o mercado permite identificar mudanças no frete, comparar opções de embarque e estruturar a operação com mais segurança.
Dessa forma, sua empresa reduz riscos, melhora a previsibilidade dos custos e evita que oscilações no transporte internacional comprometam a rentabilidade da importação.
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Fontes consultadas
Maersk – Peak Season Surcharge Far East Asia to East Coast South America
Hapag-Lloyd – Novo serviço AS3 Ásia–Costa Leste da América do Sul
CMA CGM – Peak Season Surcharge Asia–East Coast South America
Drewry – World Container Index
MDIC / Comex Stat – Dados das importações brasileiras
ABTRA – Estatísticas de movimentação de contêineres no Porto de Santos
OOCL Logistics – Atualizações sobre operações portuárias na China
Flexport – Atualizações do mercado marítimo e capacidade na China
